Formel 1 ohne Schnickschnack

Wenn knapp 20 Cosworth DFV aufbrüllen und die Luft vibriert, dann ist Formel-1-Zeit am Ring: An diesem Wochenende startet mit der FIA Masters Historic Formula One Championship die historische „Königsklasse“ auf dem Nürburgring. Die beiden Rennen am Samstag und Sonntag entführen in eine Ära der Formel 1, die aus heutiger Sicht nur noch schwer vorstellbar ist: Zwischen 1967 und 1983 gab es eineinhalb Jahrzehnte, in denen das gesamte Grand-Prix-Feld einen „Einheitsmotor“ nutzte: Den Ford Cosworth DFV. Das Aggregat der britischen Motorenschmiede aus Northhampton feiert in diesem Jahr seinen 50. Geburtstag. Grund genug, sich diese faszinierenden Fahrzeuge genauer anzuschauen.

Das simple Prinzip des DFV ist dieses: Aus zwei mach eines. Der von Cosworth für das Lotus-Team ursprünglich für die Formel 2 entwickelte FVA-Motor stand Pate bei der Geburt des Erfolgsmotors, denn aus ihm wurden zwei Zylinderblöcke und Köpfe mit einem neu entwickelten Kurbelgehäuse kombiniert, sodass ein V8 entstand: „DFV“ – das steht für „Doppelter Vierventilmotor“ (double four-valve motor), und das änderte sich in all den Evolutionsstufen bis zum Ende dieser Ära nicht mehr. Drei Liter Hubraum, acht Zylinder und – je nach Baujahr – zwischen 405 und 500 PS. Das waren die Fakten für (nahezu) jedes Formel-1-Team dieser Zeit (außer die mit eigenen Motoren fahrende Scuderia Ferrari). Denn nachdem Jim Clark bei der Premiere des DFV beim niederländischen Grand Prix 1967 prompt gewonnen hatte, wollten letztlich alle Teams genau diesen Motor haben. Und sie bekamen ihn – wer also in den folgenden Jahren siegen wollte, der musste sich etwas einfallen lassen.

Die FIA Masters Formula One Championhsip hat sich dieser Ära verschrieben. „Der Motor macht die ganze Serie aus“, beschreibt Steve Hartley. Der Brite gehört mit seinem Arrows A4 von 1982 zu den erfolgreichsten Startern im Championat. „Erst nach 1982 wurden für die Formel-1-Fahrzeuge individuelle Motoren gebaut. Davor gab es nur den Cosworth.“ Die weite Verbreitung des Aggregats sorgt dafür, dass ein gewisser Markt vorhanden ist: „Ein Vorteil ist deshalb, dass man für den Cosworth auch heute noch viele Ersatzteile bekommt.“ Wartungsfreundlichkeit bei einem Formel-1-Auto? Unvorstellbar heute! Doch für die Modelle der 70er gilt das. Sie sind weit einfacher als das, was heute im Grand-Prix-Sport eingesetzt wird. Wer einem Formel-1-Boliden im FIA-Masters beim Losfahren zuschaut, wird staunen: Kein Mechaniker-Heer, keine Computer, kein Schnickschnack rund um das Auto. Der Fahrer startet den Motor aus dem Cockpit und rollt an. Oder besser: brüllt los. Denn natürlich ist es neben den Fahrleistungen auch der Sound, der die Fans in seinen Bann schlägt.

Und die Wartungsfreundlichkeit betrifft nicht nur den Motor. „Das ganze Auto ist reproduzierbar“, verrät Hartley. „Denn es beruht letztlich auf traditionellen Herstellungs-verfahren. Wir haben die Baupläne für den Arrows, und können im Notfall jedes Teil reproduzieren. Bei modernen Fahrzeugen mit all den Verbundwerkstoffen ist das bei weitem schwieriger. Und dann kamen später die computergesteuerten Getriebe, die Schaltwippen und alles wurde kompliziert. Zu kompliziert, um sie zu fahren.“

Nicht nur bei der Einführung des DFV-Motors spielte das Lotus-Team eine entscheidende Rolle. Die Mannschaft um Colin Chapman war höchst erfinderisch, wenn es darum ging, Wettbewerbsvorteile herauszuarbeiten. Und so entwickelte das Team zehn Jahre nach Einführung des DFV eine weitere revolutionäre Idee: Die Ausnutzung des Ground-effect, um den Anpressdruck zu erhöhen. Rund um das Auto dichtete eine Gummischürze den Unterboden ab, der durch seine aerodynamische Ausformung ein Vakuum erzeugte. „Die Fahrzeuge saugen sich regelrecht an den Boden“, beschreibt Steve Hartley, der in der Patrick-Head-Klasse startet, in der die Ground-Effekt- und Flachboden-Monoposti starten. 1977 durch Lotus eingeführt, setzte sich diese Bauart schnell durch. Doch sie war nicht ohne Risiko. Denn brach der Unterdruck unter dem Auto zusammen, wurde der Fahrzustand instabil – etwa beim Überfahren der Kerbs. „1982 wurden Ground-Effekt-Fahrzeuge deshalb verboten“, erklärt Hartley. „Wir nutzen heute nur einen Teil des Effekts, weil das Reglement die Nutzung einschränkt. Der Effekt ist dennoch immens. „Es ist einfach toll zu fahren“, beschreibt der Brite, der die FIA Masters Formula One Championship mehrfach mit dem Meistertitel abschloss. „Wir haben jede Menge Grip. Je schneller man fährt, desto mehr Anpressdruck hat man. Das ist natürlich großartig beim Durchfahren von Kurven. Und das macht auf einer fantastischen Strecke wie dem Nürburgring natürlich besonders viel Spaß, wo diese Fahrzeuge einfach hervorragend funktionieren.“

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